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不銹鋼常發(fā)生氧化現(xiàn)象三大原因： 1、生產(chǎn)工藝原因:這是導(dǎo)致產(chǎn)鋼制品產(chǎn)生氧化的原因之一,從生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品特性來講,在產(chǎn)品表面形成一層薄的氧化膜是避免產(chǎn)生發(fā)生氧化的基礎(chǔ)工藝,也是鋼制品區(qū)別于其它鋼鐵制品的主要特點之一,但是由生產(chǎn)工藝不足或疏忽而導(dǎo)致表現(xiàn)氧化膜不完整、不連續(xù)時,空氣中的氧便直接與產(chǎn)品中的一些元素發(fā)生了氧化還原反應(yīng),從而導(dǎo)致產(chǎn)品出現(xiàn)表現(xiàn)氧化現(xiàn)象。 2、產(chǎn)品成份配比原因:一些廠家為了減少生產(chǎn)成本,從而減少一些諸如鉻、鎳等重要元素的比例含量,而增大其它諸如碳元素等的含量,這種未嚴格按照產(chǎn)品型號、產(chǎn)品特征來進行成份配比的生產(chǎn)現(xiàn)象,不僅令產(chǎn)品質(zhì)量大打折扣,比如,304不銹鋼管鉻元素的含量不足時,不僅影響產(chǎn)品的耐腐蝕性和成型性,用于化工、設(shè)備、生產(chǎn)行業(yè)時便存在潛在的產(chǎn)品質(zhì)量安全隱患;同時,也影響產(chǎn)品的外觀及抗氧化性能。 3、人為原因:這也是一些消費者在使用不銹鋼產(chǎn)品時最常遇到的產(chǎn)品氧化原因之一,一些消費者在產(chǎn)品使用及保養(yǎng)中操作不當(dāng),特別一些用于食品化工設(shè)備行業(yè)的不銹鋼管產(chǎn)品出現(xiàn)人為氧化原因的機率偏高,對于人為產(chǎn)生的鋼制品氧化現(xiàn)象,要具備正確的產(chǎn)品使用知識以及定期對其進行合理有效的維護和保養(yǎng),從而降低人為使用不當(dāng)而造成的氧化現(xiàn)象。

美國學(xué)者研究了高強合金鋼Pyrowear53的取樣方向?qū)ζ渲芷谄?、變形和斷裂行為的影響? 與其他具有相近化學(xué)成分和加工工藝的高強合金鋼相比，合金鋼Pyrowear53具有明顯高的強度、塑性和韌性。該研究對提供的合金鋼棒料分別從橫向和縱向取樣后，按照拉伸測試和應(yīng)力控制循環(huán)疲勞試驗的金相標(biāo)準要求，進行精細化加工和處理。 該研究得出了以下主要結(jié)論： 第一，該高強合金鋼的組織主要為馬氏體上分布的鐵素體島和均勻彌散的細小合金碳化物。合金的成分決定了組織中有相當(dāng)含量的馬氏體，主要為近似針狀、極細的板條馬氏體。 第二，該鋼沿橫向的彈性模量比縱向低10%，而屈服強度相同。 第三，縱向取樣試樣的應(yīng)力疲勞壽命低于橫向試樣。 第四，鐵素體相與馬氏體相的界面存在局部應(yīng)力集中，對該鋼的抗疲勞性能有較大危害。 第五，疲勞斷裂呈現(xiàn)出局部韌脆性失效機理的特點。第六，疲勞區(qū)主要由短的裂紋起源處、早期微裂紋擴展區(qū)和短而明顯的裂紋穩(wěn)定擴展區(qū)組成。

隨著鋼鐵材料強度的不斷提高，氫脆化的敏感性越來越明顯。板條狀馬氏體是低、中碳鋼的高強度組織。板條狀馬氏體中的初期奧氏體晶粒按照不同顯微組織單位，可分為板條狀、塊狀和片狀。以前，對低碳馬氏體鋼的氫脆化現(xiàn)象與馬氏體顯微組織的關(guān)系進行了調(diào)查。結(jié)果可知，氫脆化產(chǎn)生的斷裂是原始奧氏體晶界附近生成的裂紋沿板條狀晶界和塊狀晶界傳播而產(chǎn)生的。有研究報告從結(jié)晶學(xué)方面對碳量不同的中碳馬氏體的氫脆化斷裂面進行了解析，由此明確了隨著馬氏體強度的提高，氫脆化的斷裂形態(tài)會發(fā)生變化。 眾所周知，在鋼材中析出的V、Mo和Ti等微細合金碳化物可有效捕獲從環(huán)境中侵入的氫，從而提高高強度鋼的抗延遲斷裂特性。有研究報告指出這種氫的捕獲量與合金碳化物的析出強度有良好的相互關(guān)系，這意味著氫被捕獲的主要因素是共格應(yīng)變磁場。與合金碳化物一樣，F(xiàn)e碳化物也可有效捕獲氫，但未見這方面的研究報告。因此，有研究報告就回火溫度對高Si添加量馬氏體鋼的氫捕獲行為的影響進行了調(diào)查。 大家知道，冷拉絲用珠光體鋼即使抗拉強度超過1800MPa，也具有良好的抗延遲斷裂特性。其理由有以下兩個：一是包藏的氫不僅可以作為擴散性氫捕獲，而且可以作為無害的非擴散性捕獲；二是生長的晶?？梢砸种屏鸭y的發(fā)展。另一方面，還有研究報告指出，作為影響氫脆化的因素有位錯和氫的相互作用，及伴隨這種相互作用而形成的共格缺陷。因此，為提高位錯的穩(wěn)定度，有研究報告研究了在改變冷拉絲用珠光體鋼的時效條件后，對提高位錯的穩(wěn)定度、氫包藏特性和延遲斷裂特性的影響。 馬氏體鋼是高強度鋼之一，具有很高的氫脆化敏感性。低、中碳素馬氏體鋼中出現(xiàn)的馬氏體由顯微組織大小不同的板條狀組織、塊狀組織、片狀組織和原始奧氏體晶粒構(gòu)成。以前，人們就知道了低碳馬氏體鋼的氫脆化產(chǎn)生的斷裂是原始奧氏體晶界附近的發(fā)生的裂紋沿板條狀晶界或塊狀晶界傳播而產(chǎn)生的。有研究者通過改變母相奧氏體的晶粒，研究了馬氏體顯微組織對氫脆化行為的影響。 以前，已就改變冷拉絲用珠光體鋼的時效條件對氫包藏特性和延遲斷裂特性的影響進行了研究。關(guān)于改變時效條件后延遲斷裂特性會發(fā)生大變化的原因，有研究報告從提高位錯的穩(wěn)定度和氫捕獲點數(shù)量這兩方面進行了研究。

海洋工程的高速發(fā)展對海工鋼板提出更高要求。超高強度、大厚度、經(jīng)濟型海工鋼板正在成為海洋平臺及船體的急需鋼材。因此，國內(nèi)外學(xué)者正致力于開發(fā)高強韌、大厚度、易焊接海工鋼板。熱機軋制技術(shù)在生產(chǎn)高性能鋼板中得到廣泛應(yīng)用，但采用5000 mm四輥可逆軋機大批量生產(chǎn)TMCP態(tài)E500級特厚（80 mm厚）海工鋼板還鮮有報道。 江蘇省鋼鐵研究院測試了特厚（80mm）TMCP海工鋼板E500模擬焊接粗晶區(qū)（coarse grained heat affected zone，CGHAZ）連續(xù)冷卻相變曲線；采用掃描電鏡（SEM）、示波沖擊試驗、電子背散射衍射（EBSD）等技術(shù)，研究CGHAZ以及后續(xù)再加熱峰值溫度t2p對其組織性能的影響。結(jié)果表明，CGHAZ的顯微硬度值（HV10）、沖擊功及大角度晶界（大于15°）分數(shù)均隨著焊接熱輸入量E 的增大而減??；E≤50 kJ/cm，組織以細密板條貝氏體（LB）為主，不同位向的板條束之間存在大角度晶界，對裂紋擴展的阻礙作用強；隨著E 增大，組織逐漸轉(zhuǎn)變成粗大粒狀貝氏體（GB），GB中的亞晶界取向差為3°～15°，對裂紋擴展的阻礙作用減弱。t2p為750℃時，各種熱輸入條件的臨界加熱粗晶區(qū)（IRCGHAZ）均呈現(xiàn)脆性斷裂，顯微組織出現(xiàn)網(wǎng)狀MA組元。E≤50 kJ/cm，t2p高于850℃時，再加熱粗晶區(qū)大角度晶界分數(shù)增加，沖擊韌性得到顯著改善，呈現(xiàn)韌性斷裂。

傳動系統(tǒng)具有在有限的空間中盡可能地使發(fā)動機產(chǎn)生的動力沒有損失地傳遞到車軸的功能。CVT鋼帶可用于無級變速，因此在各種車速中可以利用發(fā)動機的最高燃燒效率的旋轉(zhuǎn)數(shù)進行運轉(zhuǎn)，使燃耗性能比有級式自動變速器（AT）大大提高。CVT鋼帶能很好地提高發(fā)動機的燃燒性能，因此使用CVT鋼帶的車輛種類逐年增加。目前，扭矩大的CVT鋼帶可應(yīng)用于排氣量高達3.5升的發(fā)動機；帶有副變速器、變速比范圍大，同時結(jié)構(gòu)小型化的CVT裝置，尤其是可應(yīng)用于混合動力車輛的CVT裝置也已投放市場。 齒輪的材料技術(shù)。近年來，為應(yīng)對齒輪的高扭矩化和小型化的需求，要求傳動系統(tǒng)內(nèi)的齒輪必須具有高的齒根疲勞強度、高的抗沖擊強度和高的抗點蝕強度。為提高齒根的疲勞強度，一般是采用噴丸硬化處理技術(shù)，它容易使齒輪表面產(chǎn)生壓縮殘余應(yīng)力。目前，除了噴丸硬化處理技術(shù)外，為進一步提高壓縮應(yīng)力，還采用了兩段噴丸硬化處理技術(shù)。除此之外，氣體滲碳時產(chǎn)生的表面晶界氧化層深度也會對強度造成不良影響。而采用真空滲碳法能有效去除晶界氧化現(xiàn)象。 另外，在真空滲碳后，放入硬度（HV）比被處理材高50—250左右的硬鋼粒進行噴丸硬化處理，會產(chǎn)生更高的壓縮殘余應(yīng)力和加工硬化，大大提高疲勞強度。因此，從材料和處理技術(shù)兩方面結(jié)合起來，可使齒根強度得到飛躍性提高。 另一方面，確保齒面的抗點蝕性能也是一個重要的課題。近年來，即使在正常齒面潤滑狀態(tài)下，由于有時溫度會上升至300℃左右，為防止表面硬化層因發(fā)熱而產(chǎn)生軟化的現(xiàn)象，因此，添加的Si和Cr量比JIS鋼高，且抗回火性更高的高耐面壓齒輪用鋼已應(yīng)用于實際。另外，對于采用合金元素來提高高溫強度的鋼，還開發(fā)了采用滲碳氮化處理來提高抗回火性的技術(shù)和將抗回火性能高的材料與滲碳氮化處理組合的技術(shù)，并已應(yīng)用于實際。有研究指出，在對真空滲碳部件進行噴丸硬化處理時，不僅要提高齒面的常溫硬度和壓縮殘余應(yīng)力，而且還要提高300℃的回火硬度，由此可進一步提高抗點蝕強度。 如上所述，為使齒輪達到高強度，重要的是要將鋼材和熱處理及噴丸硬化處理等技術(shù)結(jié)合起來。另外，最近隨著HEV和EV車輛的普及，要求提高EV行駛時的靜音性，因此降低齒輪噪音也成為了重要課題之一。為降低齒輪噪音，要求齒厚的精度要高。今后還要考慮將材料和加工技術(shù)，如考慮將低應(yīng)變鋼和減小淬火時的熱處理變形的惰性氣體淬火技術(shù)進行最佳組合，這對提高靜音性也是很重要的。 CVT鋼帶輪的材料技術(shù)。與齒輪相比，對鋼帶輪的質(zhì)量和體積的要求都很高，為實現(xiàn)CVT的大容量化和輕量緊湊化，鋼帶輪是關(guān)鍵零部件之一。尤其是，金屬帶或與傳動鏈的接觸面（以下稱“滑輪面”）具有傳遞扭矩的重要功能?；喢鎸τ谝种埔蚪饘俚奈⑿〗佑|和微小滑動而使表面產(chǎn)生微細龜裂（剝落磨損）來說是很重要的。為抑制剝落磨損的發(fā)生，有效的辦法是提高接觸面的硬度，微粒剝落處理技術(shù)已應(yīng)用于實際。 另外，如果滑輪因液壓的作用而使皮帶或鏈條的張緊力過度下降，就會產(chǎn)生滑動損失。相反，如果張緊力過高，液壓系的負載會增大，會產(chǎn)生摩擦損耗。因此，為有效控制摩擦系數(shù)，不損壞抗剝落的磨損性，還開發(fā)了優(yōu)化滑輪表面性狀的技術(shù)。尤其是，為提高生產(chǎn)率，采用高的滲碳溫度和真空滲碳化技術(shù)來縮短滲碳時間也是一個很重要的課題。雖然鋼帶已采取了防止因AlN析出物而使晶粒粗化的措施，但在滲碳溫度超過1000℃的高溫情況下，AlN會發(fā)生固溶，無法有效抑制晶粒的生長。因此，研究了能使高溫穩(wěn)定性更高的Nb和Ti等碳氮化物彌散的鋼材，或采用添加Nb的鋼材。 為進一步提高發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的效率，開發(fā)摩擦力更小和強度更高的材料是不可或缺的。對于電動汽車來說，進一步提高磁性材料的性能和降低生產(chǎn)成本的技術(shù)是很重要的。另外，車身的輕量化對減少CO2排放也是有效的手段之一。尤其是，最近在縮小尺寸的渦輪和電動動力系車輛中，與以往的大排量發(fā)動機相比，車身重量與燃料效率的相互關(guān)系非常大。因此，各汽車制造商一面緊盯生產(chǎn)成本，一面積極開發(fā)多功能材料的汽車，將高強度鋼材、鋁、鎂材和CFRP等輕量材料應(yīng)用于汽車的不同部位。這也表明材料技術(shù)的開發(fā)仍是關(guān)鍵。

在擺動段輥道后的輥道上、下方設(shè)置一段高壓水噴嘴,長約10m。當(dāng)線圈進入噴淋段后,輥道上、下方同時噴水,使此時組織為奧氏體的線圈快速冷卻而達到固溶的要求。用后的冷卻水在輥道下方收集,由泵提升送至水處理站循環(huán)使用。 這種直接利用軋制余熱進行的奧氏體不銹鋼固溶處理,對于某些鋼種可作為最終熱處理,也可作為有高質(zhì)量要求鋼種的預(yù)處理而縮短最終固溶處理時間,既省錢又省力。